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2016-2019年出現一波車企新合資項目熱 但普遍推進遲滯

2019-08-23 來源:新京報     編輯:[db:作者]

  車企新合資項目"開花不結果"(2)

  2016-2019年出現一波車企新合資項目熱,但普遍推進遲滯,至今無實質成果

  在今年的深港澳車展上,騰勢發布了品牌旗下第二款產品的概念車型——Concept X。有別于騰勢此前的車型,Concept X除了采用全新的設計語言外,最大區別在于身份的轉變。在Concept X前翼子板側有"Styled by Mercedes-Benz"的標識,這在此前的車型中不曾有過。業內人士認為,"Mercedes-Benz"的加持,意味著騰勢身份得到進一步的提升。

  騰勢并入奔馳體系之后,比亞迪轉而尋找新的合作伙伴。近期,比亞迪就與豐田簽訂合約,表示雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型,以及這些產品所需的動力電池。據一位接近比亞迪的消息人士透露,合作車型將使用豐田品牌,計劃于2025年前投放中國市場。

  汽車行業資深分析師鐘師對新京報記者表示,這次合作,其實比亞迪并不是單單看中豐田的技術或者品牌,從本質上看,這是一次國內新能源企業巨頭與國際跨國公司的強強聯合。在汽車行業變革的大勢下,與核心合作伙伴同舟共濟才是降低風險的最好策略,比亞迪與豐田這樣的結合更注重類似聯盟的效應,未來的市場發展前景也應該會更明朗一些。

  眾泰、江淮合資項目亦遇阻

  "目前眾泰和福特的合作,就只有眾泰方面的工程師在做,福特方面沒人管了,合資的研究院已經基本成為了擺設。"這是又一家新合資企業驟然"停擺"——眾泰福特,是由眾泰汽車與福特汽車在2017年11月簽署成立的合資項目。根據當時雙方的協議,合資公司的首款新車將會在今年9月投產,而現在距離投產只剩不多時日,卻仍難見實質性進展。新京報記者采訪眾泰福特相關人士,得到的回應是"若有進展,我們會及時對外公告"。據新京報記者了解,目前這家公司的名稱依然為"眾泰福特汽車有限公司(籌)",也就是說,截至目前,這家新合資企業還未通過發改委的正式審批。

  眾泰福特擱淺并不是孤例。另一家更早成立的中外新合資企業江淮大眾,其首款車型思皓E20X早在2018年5月就已經下線亮相,但是如今一年多的時間過去了,這款車還遲遲沒有量產上市。不過,江淮大眾成立的時候,可謂"火箭"速度。2016年9月,江淮與大眾雙方簽署合作備忘錄;2017年5月,合資項目獲發改委批準;2017年6月,正式簽署合資協議、投資協議,新能源汽車項目隨之開工;2017年12月,江淮大眾汽車有限公司成立;2018年4月,發布合資品牌SOL(思皓);2018年5月,首款產品思皓E20X下線。

  在大眾集團2019年度投資者大會上,大眾汽車首席執行官迪斯關于思皓E20X為何未按原計劃在2018年第三季度上市時作出表示:"E20X的一些技術參數與預期標準尚有差距,目前正在調整和測試。"但是,一年零三個月的時間,已經遠遠超過了一款量產車從下線到正式上市所需要的時間。此外,江淮大眾還計劃在2021年左右引進西雅特品牌,并在西雅特產品基礎上共同進行電動化開發,未來將實現思皓和西雅特品牌雙線發展的規劃。目前看來,這項完美的打算或許也只是一個設想而已。

  新政策催生新合資

  從江淮大眾到眾泰福特,再到長城寶馬、吉利戴姆勒和江鈴雷諾,2016年-2019年的幾年間,國內車企出現一波新合資熱潮。無論是今年7月剛剛成立的江鈴雷諾,還是已經存在幾年的另外幾家新合資公司,它們共同的背景,無外乎都是跨國車企為了應對中國嚴苛的"雙積分"政策而做出的應對,打算通過與在新能源方面發展較快的自主車企合資,來獲取更多的新能源積分。此前跨國車企在新能源車方面發展緩慢,普遍面臨著較大的積分壓力,而中國自主車企在新能源車方面先行一步,通過與中國自主車企合作便能輕易獲得積分。即便是像江淮、眾泰、江鈴等非主流的自主企業,也能憑借自身較為領先的新能源板塊,獲得了跨國車企巨頭的青睞。這樣算下來,通過新的合資企業,大眾、福特、雷諾、寶馬、戴姆勒等跨國車企都擴大了各自在中國的合資企業數量,雷諾汽車更是在中國的合資企業達到4家。

  可是,在以上所有新合資項目當中,至今沒有一個結出真正的果實。業內認為,這主要是因為各大跨國車企在發展新能源車方面的態度在近年有了巨大轉變,它們紛紛制定了完備的新能源戰略,而這讓此前成立的合資公司看起來更像是一種"臨時對策"。

  在大眾汽車的新能源戰略中,其計劃投入100億歐元用于新能源車生產,打造MEB等三大電動車平臺,2020年投入15款全新電動車產品,2025年推出40款新能源車型,其中在中國市場銷量達到100萬輛,但江淮大眾僅被定位為"城市小型電動車"。此外,在福特汽車的中國2.0戰略當中,其將建立包括中國新能源車中心在內的四大中心,未來三年推出10款新能源車型,但其中并沒有明確提及關于眾泰福特的信息。因此,攀附于中國車市政策而誕生的這些新合資項目,真正直面新能源汽車的市場化競爭時,顯然底氣還不充足。

  后合資時代競爭加劇

  上海大眾是在我國頒布《汽車產業發展政策》后成立的第一家合資車企,在首輛桑塔納轎車駛下生產線的那一刻起,我國汽車發展工業也正式從自主經營邁向合資生產的新階段。而且,在很長一段時間內,國內汽車行業的發展基本上都是依附于外資企業的。確實,如果沒有合資企業,就不會有那么多零部件國產化,也就不會有這么多自主品牌企業。這樣一套花費數十年建立起來的體系層面的供應鏈,為后來的吉利、長城、比亞迪等國內車企打下了堅實的基礎。于是,在中國汽車工業新合資時代,汽車產業的新一輪合資合作,雙方資源、優勢互補、創造更大價值,達到互利共贏的目的也愈發強烈。因此,大部分合資企業依然保持著雙方各持股50%的比例。

  直到2018年我國擴大改革開放,正式解除已經實行了30余年的合資車企50:50的股比限制,特斯拉作為首家外資獨資的汽車企業在中國正式落地。而且,在股比放開政策實施后不久,華晨集團與寶馬集團就先行試水,成為中國合資股比開放的第一例。2018年10月11日,華晨與寶馬雙方共同宣布,寶馬汽車以36億歐元的價格收購華晨寶馬的部分股權而將股比提升到75%,并將會在2022年時完成股權調整的變更工作,除此以外,股東雙方將會延長華晨寶馬的合資協議到2040年。

  行業分析人士鐘師對新京報記者表示,今后,隨著合資股比的放開以及獨資模式的確立變為現實,外資車企將會以更多種的方式進入到中國市場并參與競爭,對中方企業而言,無論是選擇合作還是其他任何方式,都要以開放的姿態和充分的自信心,堅持自主創新,主動應戰。

  進入后合資時代,新型合資企業更應該利用自己的能力和中方的能力,打造自有品牌的新能源汽車,全力做大規模,一切利益只能憑實力說話。

  B09-B10版采寫/新京報記者 劉陽

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